虽然12月同比有所下滑，但2018年整体北汽新能源EC系列还是保持了断层式的领先优势，以90000余台的销量数据傲视群雄。可以说，EC系列依然是北汽新能源的“拳头”产品，在细分市场销量榜上一骑绝尘。

而在顺利完成新老车型的升级换代后，短时间内倒是很难棋逢対手。不得不提的是，在众多国产新能源车企中，北汽是建立了自己的共享汽车项目的车企，“轻享出行”平台也成为了销量的一大输出口。

在新能源汽车领域，比亚迪可算作领军者。根据乘联会数据，2018年最畅销的插电混动就是比亚迪旗下秦Pro DM。受益于比亚迪领先的动力电池技术，秦Pro DM纯电续航达80 km，对于日常通勤来说，实用性与经济性兼具。

但是，与现款秦同堂销售的秦 Pro DM ，从售价来看，两代车型严重重叠，秦Pro较之秦全面升级，恐怕将影响到秦的销量。如何避免伤及同门，这也是比亚迪不得不要思考的问题。

国内的微型纯电动车市场上，奇瑞eQ一直处于销量领先的位置。奇瑞eQ续航可达200km，补贴及促销之后的价格在6万左右，可谓是极大地享受了补贴政策的红利。再加之受共享汽车的影响，如EVCARD、Gofun均使用了奇瑞eQ作为其公司的租赁电动汽车之一，故2018年奇瑞eQ销量也是颇为可观。

但鸡肋的是2座设计，城市代步虽好，但长久看，终究不如4座车实用。

在俺们纯电领域，比亚迪e5可以说是纯电动车榜单中的常客。无论是12月销量，还是全年累计销量，都足够让竞争者和赶超者们倍感压力。虽然比亚迪e5可能给人感觉有些不够科技感，但是这款车的性价比颇高，加之比亚迪在新能源领域强大的品牌力，成为纯电轿车市场宠儿也不无道理。

紧凑型车的热销，说明刚需市场还在延续。

江淮IEV 6E的升级版和运动版是江淮新能源的销售主力，也是江淮跻身新能源销量排行榜前五的“种子”选手。能做到300+的续航里程在微型纯电动车中还是蛮有竞争力的。加之汽车共享似乎成了新能源汽车销售的另一渠道，庞大的汽车采购也让江淮新能源能够长期保持在销量榜的前排。

在各个新能源企业纷纷布局共享出行服务的当下，真的有这么大的市场容量吗？

江铃E200S可以说是新能源市场的新贵，其月整体销量一直稳居4千辆左右，主要市场在三、四线城市，补贴之后5-8万元左右。

可以说江铃E200S处于新能源汽车市场的第二军团，比上不足比下有余。无论从性能还是质感上说，都很难达到或超越主流纯电动车的水平。但在入门级高速纯电动汽车领域，无论是刚需，或抢先占号为目的，在价格和渠道上，这款车也的确颇具竞争力。

这是一款定位紧凑型SUV的插电式混动车型，从它的销量看，看来售价更实在的紧凑型车的确更容易被市场接受啊。

本月比亚迪唐混动依然表现不俗，突破了6000辆的大关，这个成绩也在不断的刷新着混动车型的销量纪录，如今比亚迪唐也在逐渐完善自己的车型布局，目前看，这又是比亚迪新能源市场的又一扛把子。

2018年，比亚迪新能源车型总体销量为227152辆，EV品类更是取得了全年103263辆的销量成绩，在比亚迪EV品类里，比亚迪元占据了近三成的销量，这款车以绝对的优势领跑A0级纯电SUV市场半年之久。

或许随着产能提升，再次刷新自身记录应该也不是难事吧。

比起荣威eRX5，荣威i6 1.0T EDU实属“小鲜肉”了。上汽在新能源布局这方面一直比较领先，产品定位清晰。但美中不足的是这款插电式混动车在的动力表现比较平庸，三缸发动机抖动问题也被受吐槽。如果上汽能在动力稳定上给出较好的解决方案，或许荣威i6 1.0T EDU的销量会有质的飞跃。

12月份EU系列就卖出了超1万台的销量，相比半年前1000余台的销量，上涨势头简直破竹。无论是家庭刚需还是共享出行，400km的续航里程还是让很多摇摆不定的用户有了信心。毕竟充电难，真的是个棘手问题。

当然，北汽的新能源EU系列一直是A级类型纯电动车市场中销量领跑车型之一，不排除北汽对于北京市场的“垄断”。

写到12的时候，终于看到吉利的新能源产品了。在前十几乎被北汽新能源和比亚迪包揽的情况下，帝豪EV从排行榜上曾经的第一落至十二。究其原因，这类车型主要由个人消费市场购入，受外界因素影响大。

根据乘联会数据看，吉利新能源汽车12月份总体销量为6271，远不及北汽新能源EU系列。这样的大起大落足以看出吉利新能源2018年的整体失落了。

2018年12月，华泰EV160销量同比下降80.69%，环比下降65.71%；而在10月的时候，华泰EV160还是一名突破5000台的“优生”。

虽然2018年整理销量势头喜人，但这样的降速也是让人颇为担忧这款车2019年的发展。

另外，扎根于三四线城市的华泰EV160其主要竞争对手是那些我们不太熟悉的品牌，比如御捷，雷丁。随着车市竞争加剧，优胜劣汰或许率先将在这些企业中上演。

如果单看12月份销量，这样的成绩应该算得上是新能源市场的“吊车尾”了。

其实，从北汽新能源EX系列到比亚迪宋 EV ，都能看出SUV在新能源市场似乎总差了点意思。虽然升级后的EX系列，大大提升了续航能力，性价比极大提升。但在北汽新能源系列里，EX系列总是不那么突出的那个。

作为一款主打空间的休旅车，Ei5强大的产品力和较高的性价比使得它目前仍是荣威新能源系列中挑大梁的明星产品。

宝骏E100的迅速成功让业界把这种政企联动营销模式称为柳州模式。当然，宝骏E100能否复制经验，把柳州的营销模式给发扬光大，让更多的消费者感受到纯电动小车的魅力，还有待市场检验。

但E100微型车目前所面临的主要问题是前期低速电动车的形象问题，低质廉价只适合老人的传统印象仍是这种车为大众尤其是城市年轻人普遍接受最大的障碍。

全新绅宝D50(EU系列)是北汽绅宝为北汽新能源代工的EU系列产品，全新绅宝D50(EU系列)销量突破7千辆，可以说，这销量数值大大提振了原本萎靡不振的绅宝销量。

这款车也算是新能源市场的老腊肉了，荣威RX5 1.5T EDU的定位紧凑型SUV，该车型定位在国内非常吃香。

但受限于价格因素，其销量一直不算很高，虽然全年同比仍是攀升，但12月份同比下滑近80%。

众泰E200曾经是在A00级市场中叱咤风云的产品，在销量排行榜中也是熟面孔。但是，一是伴随着销量的提升，其质量问题也井喷式爆发，投诉量迅速攀升，销量也出现了不同程度的下滑，二是随着新能源市场竞争的加剧，对于众泰E200而言，市场挤压的“愁绪”估计短时间是难以纾解了。

销量同比暴涨3715.9%？

在新能源市场似乎一切都有可能，目前越来越多的新能源品牌的出现，也意味着未来新能源汽车可能还没有完全成熟，也终将迎来相当激烈的竞争模式。对于消费者而言，车企之间的竞争是好事。

最终我们希望的是良币驱逐劣币。

2018年整体销量看，绅宝X25（EX系列）销量很是可观，补贴后8万左右的价格也是其颇受消费者青睐的一大原因。

12月份绅宝X25的电动版销量几乎占据了绅宝X25（EX系列）销量的四分之三，不难看出北汽集团整体资源对于新能源的倾斜了。

知豆D2的销量也是很像过山车了，从10月的63辆到11月的12辆，一度以为这款承担着知豆电动车全部销量的D2即将告别新能源市场，但12月份又奇迹的回暖了。

或许是门店内“以租代售”的销售模式吸引了用户的关注，从整体销量下滑近70%来看，但这样的“刺激”销售或许终究不能持久吧。

华晨宝马5系PHEV已经成为今年合资车企发力新能源车市场的代表，这也是前三十里唯一一款豪华品牌。

在豪华新能源车型中，宝马5系PHEV也是为数不多的选择之一。

今年整整一年，数十款新势力车型都在疯狂轰炸我们的眼球。蔚来ES8始终热度不减，虽然价格与宝马5系PHEV相当，但ES8的销量却一直不错，2018年整体销量已经累计120804台，完成了之前既定的10000台交付量。

但近期关于蔚来的“段子”也不断，先后出现子软件系统的故障、电池续航缩水等安全缺陷。看来，摆在ES8面前的路还很长，把产品质量做扎实，才能迎来好的口碑啊。

2018年整体销量12767台，同比去年降低40%。在微型电动车的价格方面，售价比普通车贵了很多，与竞争对手相比就略逊一筹。同时，奔奔EV的销售网点和宣传力度都没有其他新能源品牌那么有力，这也让想了解此车的消费者有种“购车无门”的尴尬。

看了看广汽传祺GS4 PHEV上市的新闻稿 “2019款传祺GS4 PHEV采用ATK阿特金森发动机，购车全免购置税，最高可享国家及地方3.3万元补贴（按2018年标准）”。这样看来无论是产品品质，还是价格方面，这款车足以算得上是性价比领先的新能源产品了。

特别在广州市销量可观，毕竟主场优势。

比亚迪在2018年取得了52.07万辆的销量成绩，其中新能源车就有24.78万辆，占据了总销量的48%，基本与燃油车平分秋色，这与王朝系列车型良好的市场表现是分不开的。

不过话又说回来了，新款秦Pro EV的续航里程一下子提升了这么多，这前代车主也是蛮“委屈”的。

吉利新能源2018年着实卖的不大理想。

但在B级PHEV车型销量中，占比为75% ，在这个类型车型里是当之不愧的销量冠军。或许这也是吉利博瑞GE PHEV在471台销量的数据下，唯一值得开心的点了吧。

瑞虎3xe是奇瑞产品升级所推出的旗舰车型，被寄予厚望。

2018年，瑞虎3xe总销量为10376辆，成绩也算不俗，而新年刚过，一纸召回将奇瑞这款旗舰车型打击颇深。召回的8580辆占去年总销量的82.7%，不得不说这样的召回对奇瑞这款旗舰车型的市场口碑打击相当大。

很少听闻海马爱尚纯电动（@1）的消息，但该车销量增速却让人眼前一亮，当然这离不开该车去年极低的销量基数。

提起新能源汽车，广汽传祺GE3还是值得一提的。官方宣称，传祺GE3在综合工况下的续航里程是310公里。若以平时上班单程是20公里来计算，基本上一周充一次电就可以了（以5个工作日来算）

这样的续航能力还是让患有里程焦虑的消费者吃下了一颗定心丸。

领途E行其实就是之前的御捷E行，这款车在去年就已上市。不得不说，虽然品牌力不强，但强大的地方销售网络也是目前主流新能源车企不能比拟的。

对于领途汽车来说，除了价位消费者更关心的就是安全问题，关心的根源还是由于“低速”向“高速”转型所带来的顾虑，这样的顾虑但怕是一时半会儿消除不了了。

风神E70基于汽油版的A60打造，而A60的原型车是上一代的东风日产轩逸，基本就是换壳产品。不过受制于品牌形象，E70表现虽然优异，但貌似也没有达到预期。

吉利帝豪GSe是根据燃油版车型帝豪GS打造而来的产品，有畅销燃油车车型帝豪GS做背书，"孤军奋战"多年的帝豪EV，随后也迎来了全新纯电动车型帝豪GSe。对比起帝豪GS已经连续20个月月销过万的好成绩来看，帝豪GSE全年7000多台的成绩似乎差了那么点意思。

绅宝D50（EU系列）以及全新绅宝D50（EU系列）似乎并无明显的区分，销量统计让人还是蛮费解的。

华晨宝马X1 PHEV近几个月销量略让人失望，从11月的900台直接跌落452台。不算亲民的售价，使得此款车型一直是较为小众。

尽管如此，依旧抵挡不住它宝马家族的血统，产品实力还是非常均衡的，就是销量不大稳定。

30多万这么高的价格，这样看来 E6现在的销量似乎也不算差。虽然12月份以及全年E6都遭遇了同比下滑的态势，其实补贴减少后价格高昂的纯电MPV销量自然会受到冲击。

众泰云100S不是在充电就是在去充电的路上，这样的质量和屡遭投诉的续航里程，卖不好也是情理之中。

11月18日刚刚上市的江淮IEV 7S，上市两个月销量颇为可观，补贴后售价近12万，确实蛮吸引人的。

东风日产依靠轩逸BEV也在新能源领域开始放量，照目前看来，这款车是可以在新能源市场中取得一席之地的。

长安逸动汽油版在传统汽车领域得到了颇丰的赞誉，然而在新能源汽车方面销量的表现却一直不温不火。长安逸动EV作为长安真正意义上首款纯电动汽车，这样的销量表现多少有些不太能过关。

定位在20万元以上的指导价，市场的竞争车型更是种类多样，在新能源领域野马显然并不具备足够的竞争力。不过就在今年的1月18号，雷丁与野马汽车在成都完成战略重组，雷丁100%全资收购野马股份，并获得了野马汽车所拥有的、雷丁梦寐以求的燃油车、新能源汽车生产资质，以及包括野马汽车生产基地、销售网络等在内的几乎全部资产。

这样的神操作，会给野马带来什么呢？我们的新能源市场不能也不应该被低俗电动车“覆盖”呀。

作为别克品牌“新四化”战略布局的重要落子,别克VELITE 6一经上市就卖出5000辆的成绩，实属令人赞叹。真的是一出手就知道有没有了。

众泰汽车2018年车型销量基本都处于下降状态。总体来说，随着补贴退坡，政策收紧，那些续航里程短，没有什么技术含量的微型／小型纯电动汽车不再有市场，新能源乘用车市场已经过了那个用低端产品抢市场的阶段，接下来只有靠真正的技术实力才能赢得竞争。

长安CS15主要是因为2018年没有新款推出，车型竞争力大幅下滑导致。不过CS15 BEV倒是较去年有了明显提升，或许随着香格里拉计划的提振，长安的新能源车型将迎来一波上涨。

领克01 PHEV略略有些失宠。

相比起领克01和领克02在市场卯足劲向前冲的客观表现来说，领克01PHEV销量的起色并不大。上市四个月销量最高仅1500辆，这样的成绩单，好像有些不够看。

彼时上市时风头无二，受关注程度之高，但不容忽视的质量问题及产品力的bug，诟病一直不少。从最近的销量表现看，再爆一次，可能非常难了。

来势汹汹的比亚迪宋EV，在这个市场区间内，合适的家用车选择并不多，所以比亚迪宋EV凭借品牌力和销售渠道还是有希望再往上迈一迈大步子的。

这款车的销量也是一月不如一月了，或许对于上汽新能源而言，加不加它都不太会影响座次了。

在目前国内的新能源市场，综合续航超400km的自主品牌纯电动车型屈指可数，同时满足7座纯电SUV和400km综合续航这两个条件的更是少之又少。开瑞K60 EV这次也算是大发力了，也得到了众多小城市中年轻消费群体的追捧。